在东华设在燕京的办事处，李丙生见到了东华纯电动车的两款样车。

　　并坐进去亲身体验了一把纯电车的现代感。

　　纯电和燃油车对比，少了很多部件，包括发动机、变速箱、进排气、消声系统等。

　　核心部件就是电池、电机、底盘、车身和电气五大部分。

　　东华纯电轿车使用东华独有的超级电池。

　　这种黑科技产品，全世界盗火者们努力了5年，呵呵，也没山出来。

　　超级电池已经被广泛用于东华生产的纯电重卡、施工机械，以及东华在华夏布局的各个变电站，进入生产生活的超级电池总数超过50万块。

　　根据东华产品监控中心的数据，这几年被非法拆卸的超级电池足有上万块，非自然灭失的超过1000。

　　这些报废的电池，没有1例找东华维修保养或者退换，可想而知，它们都躺在某些实验室被切片研究呢。

　　曾有许多人来找东华，专门购买超级电池，都遭到了拒绝。

　　孙学松弄了几十块交给宁玉波，让东新科的团队进行研究。

　　然而希望有多大，失望就有多大，宁玉波最后认为仿制这种电池的可能性，目前不大。

　　首先，超级电池的外壳不是金属材料，而是某种碳物质强化后的材料，破拆外壳都需要用液压机压裂后才能实现。

　　强力破拆后发现，电池内部就是一个电芯，而不是由若干电芯并联或串联。

　　超大电芯中，也有锂离子和类似电解液的东西，但隔膜不是铝塑膜，也是一种碳物质。

　　宁玉波给出的结论就是：超级电池结构不复杂，原理与其它锂电池一样。

　　复杂的是材料，它应该是一种用石墨烯加强材料做外壳，用碳纳米管做填充介质的锂离子电池。

　　只要能量产碳纳米管和石墨烯两种材料，就能实现锂电池的超级化。

　　量产石墨烯和碳纳米管，在当前来看希望渺茫。

　　这已经超出了电池行业的研究领域，只能暂时罢手。

　　不过，这些研究也没有白费，在如何提高锂离子电池能量密度和安全性方面，东新科有了更多的经验积累。

　　比如大模组化，可以提高电池能量密度；把碳材料表面改性后加入隔膜，使用球形，纤维状的碳负极材料，都可以提高锂电池的热稳定性。

　　超级电池用在轿车上，绝对是大马拉小车，1130度电，续航里程能够达到6000公里，平常上下班代步用的话，可以跑半年。

　　底盘，由玛丽从底特律汽车城找来几位老技师，敲敲打打调校了一年。

　　是为了适应电池，这款车对传统底盘布局进行了彻底改动。

　　超级电池长米，宽米，高米。

　　这么一块“板子”是固定死的，说大不大，说小也不小。

　　为了车身稳定，电池只能平放到底盘上的中间位置，这么一来又影响前后桥设置。

　　于是，东

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